Tutaj pogadamy trochę o rowerach elektrycznych. Mam dwa, jeździłem na wielu, chyba mogę coś poradzić, doradzić, podzielić się wrażeniami.
Moja przygoda z elektrycznymi rowerami zaczęła się od dwóch rzeczy. Pierwsza to remont jednej z głównych ulic przylegających do mojego osiedla, a drugi to …. Aliexpress. Czyli potrzeba i środek do zaspokojenia tejże potrzeby.
Remont głównej ulicy, długi, bo trwający ponad dwa lata, automatycznie zaczął generować monstrualne korki na wjeździe i wyjeździe z osiedla oraz na wszystkich drogach i dróżkach, którymi poruszałem się do pracy. Na pojazd, który miał zdecydowanie ułatwić podróż, wybrałem rower. Ale skoro rower to czemu nie elektryczny ? Pojadę wygodniej, szybciej i nie zmęczę się aż tak, jak na zwykłym. Jak zwykle wyobrażenia zderzyły się twardo z rzeczywistością, ale o tym później.
Ale na elektryku to się ….
… nie zmęczysz. To najczęściej słyszę od ludzi, którzy taki rower widzieli tylko przelotem gdzieś na drodze. Nic bardziej mylnego. Z założenia w rowerze elektrycznym wspomaganie działa tylko, jeżeli kręcimy pedałami. Wynika to nie tylko z konstrukcji rowerów, ale także z wymagań prawnych, które musi spełniać rower elektryczny. Wspomaganie może się załączać po kilku obrotach korby lub pod wpływem nacisku na pedał, jednak zasada jedna – nie pedałujesz, nie podkręca.
Na elektryku zajedziesz dalej, może troszkę mniej się zmęczysz, podjedziesz pod górkę, która stromością budzi przerażenie, ale zmachasz się porządnie. Rowery elektryczne otwarły świat cyklistom starszym, po kontuzjach, mniej wytrenowanym. Pomagają pokonać bariery psychiczne pt. „ojej, ja nie dam rady”, „a co będzie jak ustanę w drodze”, itp. A poza tym dają dużo frajdy z jazdy.
Trochę techniki ….
Trochę techniki … żeby się nie zgubić. Mianowicie, kupując rower elektryczny, pierwsze o czym decydujemy to czy ma być to rower z napędem w tylnym (przednim) kole lub silnikiem centralnym. Różnica polega na umieszczeniu napędu i sposobie w jaki wspomaga on nasze pedałowanie.
Jeszcze 2-3 lata temu rowery z napędem w kole były zdecydowanie popularniejsze, a to z uwagi na cenę. Aktualnie różnica nie jest już tak wielka, a napęd centralny ma pewne przewagi nad napędem w kole. Oprócz rowerów zaprojektowanych jako elektryczne, na rynku znajdziemy również zestawy retrofit dla zwykłych rowerów. Temat konwersji jednak zostawimy sobie na boku. Poniżej krótki, niewyczerpujący tematu opis obu głównych konfiguracji. Użyte poniżej zdjęcia są tylko przykładowe.
Silnik w kole
W tym przypadku silnik elektryczny wraz z przekładnią planetarną umieszczony jest w tylnym lub przednim kole (albo w obu !!). Moc silnika to zakres od 100W do 1kW, w zależności od kontrolera możemy mieć 5 lub 9 stopni PAS (pedal assist). Moc wspomagania to tak naprawdę ograniczenie prądu przesyłanego do silnika, proporcjonalnie do mocy nominalnej. Rower ma też specyficzne rozłożenie masy, bo bateria i kontroler najczęściej są centralnie, a silnik z przodu lub z tyłu. Załączenie wspomagania odbywa się po zakręceniu korbą i zliczeniu liczby sygnałów z czujnika kadencji. Przykładem tego rozwiązania jest mój Samebike LO26, o którym można poczytać >tutaj<.
Plusy tej konstrukcji to – prostota (można wykorzystać słabszą przekładnię), niższa cena, możliwość jazdy po zerwaniu łańcucha (tylko w wersjach z przepustnicą).
Minusy to – utrudniona wymiana dętki/opony na kole napędowym (o ile producent nie przewidział szybkozłaczki do odpięcia silnika), brak możliwości dobierania mocy do terenu, bo koło napędzane jest bezpośrednio i regulujemy tylko moc kontrolera, trudniejszy dostęp do przekładni i droższy serwis, brak możliwości stosowania czujników siły.
Silnik centralny
W tej konstrukcji silnik z przekładnią umieszczony jest centralnej, dolnej części ramy. Ma moc od 250W do 1 kW i jest zintegrowany z korbą. Powoduje, że silnik wspomaga bezpośrednio nasz wysiłek napędzając tylne koło poprzez łańcuch i tylną kasetę. Rozłożenie masy jest bardzo poprawne, bo praktycznie w osi roweru. Do dyspozycji mamy 5 lub więcej (do 9) stopni wspomagania silnikiem, ale dla każdego możemy wykorzystać 8, 9, 10, 11, 12 tarcz z tylnej kasety. Daje to bardzo dużą elastyczność i umożliwia dostosowanie do aktualnego terenu lub stylu jazdy. Dodatkowo, oprócz czujnika kadencji (obrotu korby) silniki centralne mogą być wyposażone w czujnik siły monitorujący siłę z jaką użytkownik naciska na pedały. To z kolei umożliwia bardzo płynne i delikatne sterowanie wspomaganiem. Praktycznie wszystkie ebike z półki średniej i wyższej wykorzystują ten układ konstrukcyjny. Przykładem tego rozwiązania jest mój Accolmile ColaBear, o którym można poczytać >tutaj<.
Plusy tej konstrukcji to dobre rozłożenie masy, elastyczność napędu, możliwość stosowania czujników nacisku (siły), łatwy dostęp do wymiany dętki/opony.
Minusy to – droższy silnik i przekładnia, droższy cały rower, szybsze zużycie kasety i łańcucha, brak możliwości jazdy po zerwaniu łańcucha.
Europa kontra USA kontra Chiny …
Nie chciałbym wchodzić w szczegóły i przytaczać tutaj wykładni prawne dotyczącej rowerów elektrycznych w różnych regionach świata. Tym niemniej myślę, że dobrze będzie wspomnieć o głównych wymaganiach prawnych dotyczących zakupu i użytkowania roweru elektrycznego w Europie i USA. Chiny występują tu jako producent i dostawca, bo szczerze mówiąc nie mam pojęcia jakie wymagania tam występują.
Europa czyli nie zrób sobie dziecko krzywdy ….
.. no bo tak to wygląda. Unia Europejska wprowadziła najbardziej restrykcyjne ograniczenia dotyczące rowerów elektrycznych. Mianowicie rowerem elektrycznym jest rower wyposażony w silnik elektryczny o mocy nominalnej max. 250W oraz wspomaganiu ograniczonym do max. 25 km/h. Rower oczywiście pojedzie szybciej, ale silnik będzie nas wspomagał do w/w prędkości, a wyżej się wyłączy. Dodatkowo zabronione jest montowanie i używanie przepustnicy dowolnego typu, np. takich jakie znamy z elektrycznych hulajnóg. Pojazd niespełniający powyższych wymagań nie jest rowerem, a motorowerem i jako taki wymaga zarejestrowania, polisy OC oraz podlega ograniczeniom wynikającym z Ustawy o Ruchu Drogowym.
USA czyli można szybciej ….
… zasuwać. USA podeszło do tematu w luźniejszy sposób, również wprowadzając ograniczenie prędkości do której działa wspomaganie, ale do 25 mph, czyli ok. 32 km/h. W sumie świadczy to o tym, że w USA żyją bardziej odporni na te oszałamiające prędkości ludzie. Jakby nie patrzeć to ok. 25% różnicy. Ma to też dodatkową zaletę. Otóż do niektórych rowerów sprzedawanych w Europie można załadować oprogramowanie z USA, podnosząc zakres prędkości wspomagania. Oczywiście nie jest to legalne – bo patrz wyżej.
Chiny czyli a weź się zabij …
… na śmierć. Nie sprawdzałem detalicznie ograniczeń i wymagań dla rowerów elektrycznych w Chinach, jednak sądząc po tym, co pokazują chińscy youtuberzy, to nie ma żadnych ograniczeń. Rowerem jest wszystko co ma pedały. Moce silników wahają się do 250W do 3kW (!!) i nikt z tego problemu nie robi. Temat jednak wymaga dokładniejszego zbadania.
Rowery kupowane w Chinach mają najczęściej elektroniczne ograniczenie prędkości wspomagania oraz przepustnicę na szybkozłączce, co umożliwia jej demontaż. Oczywiście ze znanych mi użytkowników takich rowerów, 90% usuwa ogranicznik prędkości i ma podłączoną przepustnicę. Należy mocno zaakcentować, że jest to nielegalne i może powodować kłopoty przy wszelkiego typu zdarzeniach drogowych, w tym na ścieżkach rowerowych.